iBooster,ibooster( 二 )

如果是混动车型，还要加上动能回收、还要ESP系统，相互之间协同要更加复杂，你让刹车命令在哪个逻辑层面上执行？看似一个简单的指令，你需要博世的刹车系统配合你——可是人家怎么和你配合？博世的ibooster比亚迪和博世联合研发的dTCS系统，让牵引力控制系统的扭矩响应时间从100毫秒降低到了10毫秒，控制时间降低到了1毫秒。
说是黑科技，其实也很简单，就是电脑的命令在终端实现了对接。原来是十个人报数来传达指令，现在排头还一句，排位直接听到之后就执行了。这个技术不关键，关键的是，为什么是比亚迪和博世联合研发的？因为这套dTCS系统，电控是比亚迪的，ESP（包括了原来的TCS牵引力控制系统的执行层）是博世的。他俩握手，才实现了这个黑科技。
记住，这只是电控和ESP的协同而已，自动驾驶要协同的东西有多少？转向机、刹车系统、电机、发动机和ECU都不是你自己的东西，就写个算法就叫自动驾驶了？搞不定这些东西，自动驾驶是永远不可能可靠的！此前特斯拉的刹车失灵事件，很大概率就是博世的ibooster和特斯拉的电控（动能回收系统）发生了逻辑冲突导致的，在执行层面上，实现功能很容易，想要做到可靠，任重道远！或许，未来真正能最先实现可靠自动驾驶的，不是特斯拉，不是小鹏、华为，而是比亚迪、现代和丰田其中的一家。
其中比亚迪最有希望，原因不是自动驾驶的技术，而是因为他们技术最全面，所有零部件都能自己造，也都有相关技术储备。自动驾驶，成功一万次，一亿次都不值得炫耀，尤其是现在阶段，因为失败一次就是一生，就是一个家庭！自动驾驶不是像你想的那样，加个激光雷达，能准确感知周围就高枕无忧了，需要解决的难题太多了！关键是稳定性！二、自动驾驶的分级和逻辑硬伤首先咱们简单介绍一下自动驾驶级别的涵义：L1：辅助驾驶，相对于L0级，完全人工驾驶而言，可以辅助驾驶，如自适应巡航、自动泊车等。
L2：定义为部分自动化，在ACC自适应巡航的基础上，实现车道保持、并线辅助、主动刹车甚至是自动超车等等。目前的自动驾驶都是L2，还是以辅助驾驶为主，说白了是减少人为操作负担，但是仍旧以人为主。L3：条件自动化：技术上已经可以实现完全自动驾驶了，唯一的区别是，可靠性不能保证，所以人依旧得随时准备接管。L4：高度自动化：基本上已经没人什么事了，出现问题的概率远小于人工驾驶，和L3的区别是出事了谁负责，L3还得驾驶员负责，L4已经由厂商负责了。
L5：完全自动化：人已经可以在后排睡觉了，甚至车可以自己出去开滴滴。和L4的区别在于L4是限场景的，比如说只能在熟悉的路段，只能在高速等等。不知道大家发现没有，在L2和L3之间，并没有一个明确的分界线，L3在技术上已经无限接近L4了，唯一的问题是可靠性无法保证——你无法保证还全面接管，这就是个bug 。
【iBooster,ibooster】事要么你管，要么我管，如果大家都管的话，结果就是谁都无法负责！车也是如此，要么你开，要么我开，我开你就别哔哔！另外，所有会开车的人都会有这种感受：在路上，如果车水马龙，路况复杂，你需要时刻保持专注，反而不容易犯困走神儿。因为你脑子里那根线绷着呢！可是马路上没车，路况单一，一直是大直马路，这是最容易走神犯困的，因为你容易放下戒备！L3级自动驾驶也是如此，它干了绝大部分工作，就只有在出错的时候交给你，那时候你能保证你还像自己开车的时候那么警惕吗？所以我个人的态度是，要么L2，明确就是辅助，要么就是L4，系统完全接管！出了事也厂商负责。