【中汇君】共享汽车“横尸遍野”，共享时代下的又一牺牲品作者：中汇君

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作者：中汇君

在几年以前，打车软件的诞生，催生了滴滴和快的，后来融合为一家估计上千亿的公司，新的出行方式改变了绝大多数人的生活习惯，共享，区块链成为最为火热的名词。

成功的例子只要一个，就会有无数的人投身其中，这就是典范的作用！

随后，各种共享经济“创意”层出不穷，共享单车，共享雨伞，共享移动电源，再到如今的共享汽车，似乎没有啥不可以“共享”的。

但是，它们真正能成事吗？

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共享单车的创始品牌摩拜被收购了，小黄车面临长队退押金，小蓝倒闭了，曾经市场上的大佬现在也被市场戳的千疮百孔，分时租赁的共享汽车也开始慢慢闯入我们的生活。

共享经济的泡沫开始破裂了，曾经被誉为“新四大发明”之一的小黄车在全国范围内急速扩张之后，如今迅速由盛转衰， ofo公司总部最近主要的业务，也从如何进一步扩张变成了如何尽快退还用户的押金。

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不久前，各大媒体相继曝出之前累计融资超5亿的共享汽车企业途歌总部，甚至还爆发过激烈冲突。数十盆盆栽被前来要求退押金的用户踢倒，甚至有用户企图将途歌公司工位上闲置的笔记本电脑充当“抵押品”带走，后被警察劝阻。

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但是，途歌工作人员给的解释是每天只能退15个用户，并且申请退押金的队伍已经排到了明年的3月份。换句话说，如果按照途歌将近200万用户计算的话，那么以现在的速度，理论上完成全部押金退款需要365年。

又一个共享概念品牌要凉了。

名声未响身先死

说起途歌，可能大部分人都不是很熟悉。

这是一个成立于2015年7月的共享汽车品牌，主要运营阵地是北上广深这样的一线城市。根据公开资料显示，途歌已经完成了6轮融资，累计融资额超过了6000万美元。

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途歌最近的一次走红，是在今年4月的北京车展外，印有小猪佩奇的“社会车”TOGO走红了网络，于是就有了“社会我猪哥，人美车又多”这句耳熟能详的话。

那为什么共享汽车也要凉了呢？

我们先了解一下共享汽车的使用教程。首先，你需要通过APP寻找附近的车辆，再进行驾驶证认证，交完押金后就可以驾驶了。这其实跟共享单车操作相似，不同的是共享汽车的收费更贵，收取的押金也更高。【中汇君】共享汽车“横尸遍野”，共享时代下的又一牺牲品

以途歌为例，向用户收取1500元押金，如果按照途歌现有注册用户300万计算的话，那么收取押金的总规模高达45亿元。即便只是100万的实际规模，那么这个资金池也高达15亿元。

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和ofo需要退还的押金相差无几。

至于说收费，简单的说，就是按照15元的起步费，外加里程费+时长费+还车附加费。里程费分为1.88元和2.88元每公里计算，日间时常收费按0.28元和0.48元每分钟计算，还车附加费按照里程计算，最高不超过25元。

换句话说，使用共享汽车的价格比打车要贵的多。

实际上，共享汽车的竞争程度超过了我们的想象。据估计，截至2018年6月，全国一共出现了500家的共享汽车企业，从这个意义上说，远比总数只有77家的共享单车更热闹。

超级烧钱的玩意儿

整个2017年，在中国共享经济企业近千亿元的融资里，单共享汽车这一个行业，就占了快7成的融资数额。

那个时候，资本对共享经济的青睐程度可以用“非理性”来形容。以最近“垮掉”的途歌为例，仅2016年末，途歌就拿到了拓璞资本3000万的A轮融资，在随后的两年里，途歌分别拿到了2200万美元的B轮融资和2600万美元的B+轮融资。【中汇君】共享汽车“横尸遍野”，共享时代下的又一牺牲品

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然而，谁也没想到途歌会凉得这么快、这么彻底。途歌一度被认为是行业里的头部企业，它的倒塌具有象征性的意义。但其实早在途歌之前，共享汽车多家企业就已经分批退出市场。

去年3月，友友用车发布停止运营公告；10月，主打中高端市场的EZZY宣布解散；今年5月，麻瓜出行宣布停止服务；6月，中冠出行被曝涉事企业跑路；9月，巴歌出行疑似倒闭， APP瘫痪…...

放眼世界，共享汽车企业的处境也没好到哪里去。今年6月，一度被誉为“全球创举”的巴黎共享电动车Autolib ，因七年连续亏损近3亿欧元宣告停止运营。

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在项目推出时，营运商集团曾表示，用户数量达到10万人便可以盈利。然而即使拥有了13万用户群体， Autolib最终依然因为连年亏损而倒闭。

尽管形势并不容乐观，但仍有投资人认为，共享汽车领域其实还在快速发展，前景可期。他们认为，在目前这个初期阶段，大量企业的倒闭只是因为经营不善的问题——它们一味冒进，导致企业提前死亡，没能等到行业集中爆发的那一天。

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还有业内人士认为，共享经济盈利难的根本问题其实是在需求端。比起共享单车，共享汽车的有效利用率太低了，远没有达到盈利所需的量。汽车租赁成本80元一天，停车成本30元一天，加上油电、运维成本，像途歌这样的纯互联网平台，面对这样的成本，融再多的资也只是杯水车薪。以途歌为例，一辆途歌用车如果在停车场闲置三个月，单是停车费就要快3000块。需求要是跟不上，这些钱都是白烧。

而在业内人士看来，这个需求端，其实仍然处在市场培养和孕育的阶段。换言之，这些企业倒得快，只是因为烧的钱还不够多。

共享出行，究竟是不是伪需求

我们把问题提升到一个高度，现阶段的共享出行究竟是否为消费者真实所需？而共享出行运营企业其真实目的又到底是什么？

众所周知，在大多数情况下，共享经济的投放规模和能否盈利之间，是不成正比的。因为现在的共享经济都是建立在互联网属性之下，其本质是羊毛出在狗身上，猪买单。

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从而也造成了投身共享出行的企业，可能压根就没想过通过共享车辆本身的使用来赚钱。

更多的可能，是他们看到了会从第三方广告主那里获得收益的可能性。而这或许是大多共享出行企业现阶段无法盈利，也要不断砸钱，抢占市场份额的动力所在。

其次，回到用户本身，目前共享汽车对我们的吸引力有多大？

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在人们暂时还没有共享概念的时候，对于必需品占有观念的存在，造成了共享汽车目前能带给人们的，和“共同富裕”一样都是个概念而已。

其次，是个人都嫌麻烦，押金麻烦、寻车麻烦、还车麻烦、用车纠纷...说白了就是不信任，安全感的缺乏会使人无形中将安全隐患放大。

再加上目前共享汽车给人的印象和减少浪费、节约成本基本不沾边。根本达不到共享经济的核心意义，对其存在的价值存疑。

总之，目前阶段的共享出行，确实是大部分人的伪需求，仅仅将其视为疯狂集资的手，或许更为恰当。

从小黄车到途歌，这几起事件的集中爆发，终于激起了人们对于“共享出行”长久以来的集体不信任情绪，共享经济终于暴露出了它一开始就被预言的危险的本质。

除此之外，更严重的问题也暴露在了消费者和投资者们面前：共享经济的“共享” ，在资本的风口转了好几个圈后，它还是原来的那个概念吗？